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190609
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Volvo
Serie 240 Als sich auf Volvos Hauptmarkt USA Anfang der 70er Jahre abzeichnete,
dass bald mit restriktiven Abgas - und Sicherheitsvorschriften gerechnet werden
musste , wurde ein Nachfolger der damals seit 1967 gebauten 140er Serie konstruiert.
Grundlage war das VOLVO- ESV (Experimental- safety- vehicle), von dem etliche
Konstruktionsmerkmale übernommen wurden. Unter anderem Knautschzone, an Pralldaempfer
aufgehaengten Stossstangen und verwindungssteife Karrosserien mit weichen Knautschzonen.
Dazu wurde auf Basis des B20 ein neuer Motor mit obenliegender Nockenwelle konstruiert.
Der unzerstoerbare B21, der als B230 weiterentwickelt, bis 1998 gebaut wurde.
Der neue Motor wurde auch im Hinblick auf kommende US-Abgasvorschriften entwickelt.
Die erste Volvo 240 Serie 1975.Die 240er Serie erschien zum
Mj,1975 (August 1974) mit dem 242, 244 und 245 auf dem Markt.. Folgende Motore
wurden eingebaut (je nach Markt).B20 A, B 21 A und B21 E. Der B20 A wurde
in Deutschland nur im 242 als Billigversion geliefert, er war der einzige, der
noch das alte M40 Getriebe drin hatte. Leistung B20 A 82 PS B21 A 97 PS und
B21 E 123 PS. B20 A 1 SU HIF 6 Vergaser, B21 A mit Stromberg 175 CD-2
Vergaser und B21 e mit K- Jetronic und kontaktloser Zuendung (TSZI).
Die B 21 Versionen hatten das neu konstruierte M45 bzw. M46 mit Overdrive Eingebaut.
Overdrive auf Sonderwunsch bei den B21 E. Auf Wunsch Automatik , aber nur
die alte BW 35 vom 140er. Die US -Versionen hatten den vom 144 Mj 74
übernommenen B20 F eingebaut, da der b21 f noch keine US-Abgaszulassung hatte.
mit 30 % Oxy-Kat, Abgasrückführung und Zusatzlufteinblasung über
Luftpumpe. ...Einspritzanlage K -Jetronic. mit elektronischer Zündung (TSZI)
Volvo 240 - 1976 Da die Produktion des M 40 Getriebes inzwischen
ausgelaufen war, wurde nur fuer dieses Modelljahr mit einer geaenderten Glocke
das M45 an den B20A gebaut. Einzige Möglichkeit, einen B20 mit M46 Getriebe
auszurüsten. Diese Glocke ist jedoch sehr selten. Der B21 bekam eine
neue Nockenwelle (A-Welle ) und leistete jetzt 100 PS Auf dem US-Markt wurde
der B21 F mit 109 ps eingeführt. mit K-Jetronic, Zusatzluftpumpe und EGR
zur Erfüllung der verschaerften amerikanischen Abgasvorschriften.
Volvo 240 - 1977Der uralte B20 (Grundkonstruktion B18 von 1962) wurde
eingestellt und durch den B19 A ersetzt. Kleinere Bohrung, aber sonst mit dem
B21 identisch. Leistung 90 PS VOLVO-Jubiläum 50 Jahre. aus .diesem Anlass
wurde ein Sondermodell Jubilee herausgebracht. Kenntlich an der schluepferblauen
Lackierung und den Jubilaeumsplaketten, die allerdings innerhalb kurzer zeit ihr
Email verloren. Dazu war beim MJ 77 der Höhepunkt der Rostkrise, die angeblich
durch ungeeigneten Stahl verursacht wurde. Rost in Menge innerhalb der ersten
vier Jahre speziell an den Türschachtleisten, am Windschutzscheibenrahmen
,an den Tueren und vor allem an den Radlaeufen. Ersatz der alten BW 35 durch
die BW 55 vom 264. Volvo 240 - 1978Erstes Face-lift. Geänderter
Kuehlergrill, dazu die Scheinwerferumrandungen mit Chrom-Rahmen. Aenderung der
Windschutzscheibenzierleiste. Der auf Kontaktkorrossion empfindliche Edelstahlrahmen
wurde durch einen Alurahmen, der auf die Scheibe aufgeclipst wird, ersetzt .Umbau
bei aelteren Modellen sehr empfehlenswert. Letztes Modelljahr des 242. Dann
nicht mehr auf dem deutschen Markt. Auf dem US-Markt wurde für Kalifornien
aufgrund nochmals verschaerfter Abgasvorschriften Katalysator und Lambda -regelung
eingefuehrt. Lambda-Steuerung durch Taktventil an Mengenteiler der K-Jetronic,
das von einem Steuergeraet angesteuert wird. Dazu noch unbeheizte Sonde. Diese
Fzge. wurden hier in Europa als TDS immer ohne Kat und Lambdasonde ausgeliefert,
da es hier noch keinen bleifreien Kraftstoff gab. Rueckruestung dann nach Transport
in die USA. Bei abgeklemmter Sonde taktet das Steuergeraet eine konstante Frequenz
ans Taktventil. Volvo 240 - 1979Erste gravierende Karrosserieaenderungen
. Der noch vom 140er uebernommene flache Kofferraumdeckel wurde durch einen heruntergezogenen
zur Erleichterung der Beladung ersetzt. Dazu ab B21 rechteckige Scheinwerfer.
Der B19 erhielt quadratische zur Unterscheidung. Neues Modell. der beruehmte
GLT. Mit neuem Motor B23 E mit 140 Ps. Serienmässig M46 , Virgo- Alu Felgen
und Servolenkung. Gasdruckdaempfer und staerkere Stabilisatoren. Dazu schwarze
Zierleisten. Eines der schoensten 240er Modelle Aenderung des
Motors B21 A. mit 9,3 :1 Verdichtung jetzt 107 PS. Luftfilter nach vorne an den
Kuehler gesetzt und geaenderte Ansaugkruemmervorwaermung. Mitte 1979 war das
Wellscheibendesaster . Durch falschen Einkauf wurden alle produzierten Hinterachsen
mit Wellscheiben im Ausgleich ausgeruestet, die innerhalb 20000 km brachen und
dann durch Kegel- Tellerad durchliefen. Eine der groessten Rueckrufaktionen ,die
Volvo jemals hatte. Jeder produzierte 240er erhielt entweder neue Wellscheiben
oder eine Austausch- Hinterachse, wenn sie schon gebrochen waren. Muessten
aber inzwischen alle umgeruestet sein. Zum Modelljahr 1979 wurde der erste
Dieselmotor eingeführt. D24 mit 82 PS. Wurde in Ermangelung eines eigenen
Diesels von VW zugekauft, wo er im Transporter eingebaut war. Und so benimmt er
sich auch. War leider von der Qualität Eine typische VW Konstruktion.
Bis 1981 ( Umkonstruktion durch VW) ne menge Ärger .vor allem permanent undichte
Kopfdichtungen, Blockreisser (Oel im Kuehlwasser) und hoher Zylinderverschleiss
durch ungeeigneten Guss. Obwohl VOLVO grosszuegig Kulanz uebte, war der Ruf des
Diesels ruiniert .Wer noch einen alten Motor mit 11 mm Kopfschrauben hat, nicht
ueberholen. nur neuere Ausfuehrung mit 12 mm Kopfschrauben verwenden.
Volvo 240 - 1980Nur geringe Aenderungen. Der B23 E im GLT erhielt eine
neue Nockenwelle zur Verbesserung des Leerlaufs. Jetzt 136 PS mit K- Nockenwelle.
Volvo 240 - 1981Änderung der Stosstangen. Die Eisenbahnschienen
wurden nur noch für den US-Markt eingebaut. Neue Version mit schmaeleren
Stosstangen und schwarzer Plasticverkleidung . die Probleme mit Alukorrosion gehoerten
jetzt der Vergangenheit an. Die Stosstangen bekamen zwar nach wie vor schwarze
Flecken, aber durch die Plasticabdeckung waren sie nicht mehr sichtbar. B19
A wurde auf dem deutschen Markt nicht mehr angeboten. Neues Modell Turbo.mit
B21 ET Motor mit 157 PS. M46 Getriebe jetzt mit Relais ,das bei herausschalten
aus dem 4.gang den OD selbsttaetig herausschaltet. M46 beim Turbo mit nadelgelagerten
Gangraedern. Turbo und GLT mit Servolenkung serienmässig Neue Kurbelgehäuseentlüftung
Für alle Vierzylinder. Auch geändert die Scheinwerfer und die Rueckleuchten.
Neues Kombiinstrument mit Rundinstrumenten. Armaturenbrett ebenfalls neu .
Einfuehrung eines neuen verstaerkten Federbeins fuer alle Modelle. Auf dem
US-Markt wurde die erste Kennfeldzuendung eingeführt (von Chrysler). wurde
MPG_Zuendung genannt (miles per gallon),da sie den Spritverbrauch erheblich senken
sollte. in den ersten 2 Jahren erhebliche Probleme damit durch Korrosion an den
Steckern. recall auf dem US-Markt. Volvo 240 - 1982 Neuer Motor
auf dem deutschen Markt als Standardmotor. B23 A mit 112 PS. Mit einem neuen
DVG-Vergaser.B21 A nur noch auf Sonderwunsch. Dazu den B23 E auf Wunsch auch
in den GLE Versionen. Jetzt serienmässig Servolenkung. Volvo
240 - 1983Keine Änderungen. Volvo 240 - 1984Karosserieänderungen.
die Haube des 264 (mit Knudsen-Nase) jetzt serienmässig Bei allen 240er
>Modellen. dazu Seitenblinker auf den vorderen Kotflügeln B23 E mit
A-Nockenwelle und 131 PS. Letztes Jahr des B21 ET. M46 wird bei A-Motoren
durch das neue M47 /1 ersetzt. E weiter mit M46 Automatik BW 55 durch
AW 71 ersetzt. Volvo 240 - 1985Einführung einer neuen Motorengeneration,
die B230 Serie, die aus den B 21 /23 Motoren entwickelt wurde. Neue Motore
B200 K mit 103 PS Solex Cissac vergaser B230 E mit 131 PS mit K-jetronic
B230 A mit Pierburg Vergaser 112 PS B230 F mit LH 2.2 (umgebaute US-Version)
113 PS Aufgrund der nicht vorhersehbaren Katalysator-Hysterie wurden 1985
ca 500 Fzge vom US-Markt auf deutsche Ausführung in Castrop-Rauxel umgebaut,
um lieferfähig zu sein. Kenntlich durch >Katalysator Abziehbild auf Kofferdeckel.
Umbau nur 244. Weiter Aenderungen:neue Zuendanlage TZ 28 H zu B200 K/E, B230
A /E. M47 Getriebe bekommt neue Lagerung Vorgelegewelle und Daempfvorrichtung
Beim D 24 wird die Bw 55 durch die AW 71 Automatik ersetzt Volvo
240 - 1986B230 F jetzt in Serie für 244 und245 .LH 2.2 mit EZ 117 K
Neuer Motor B230 K 116 PS. Einfuehrung von Seitenschutzleisten und Heckschürze
in grauem Plastik Volvo 240 - 1987 Motor B230 KH für 240er
Serie. mit Heronkopf 116 PS B230 A nicht mehr lieferbar. Sonst keine gravierenden
Änderungen Volvo 240 - 1988 Keine gravierenden Änderungen.
Volvo 240 - 1989 Einführung der neuen LH 2.4 Einspritzanlage.
mit Fehlerspeicher. Dazu EZ 117 K mit Drehzahlsensor. Nur noch B230 F Motor und
auf Wunsch den B230 kH lieferbar Volvo 240 - 1990Serienmässig
Leuchtweitenregulierung. Neue Heckleuchten beim 244.und 245. 245 erhält
neue Hecktuer mit groesserer Scheibe. Neue kurzhubige Kupplungsdruckplatte.
In den USA mit Airbag und Einspritzanlage motronic 3.1 (nur california).
Volvo 240 - 1991In Deutschland nur noch mit Motoren B200 F und B230 F.
Neue verstärkte Lima ,80 A mit AC, sonst 65 A. Auf Wunsch mit ABS (Aufpreis)
Schmalere Leisten für die Frontscheibe Geaenderte Frontscheibe (groesser
und unterschiedliche schichtdicke) US-B230 Fmit elektronisch gesteuerter Abgasrückführung.
recall auf dem US-markt wegen defekter Abgastempsensoren. Auf dem deutschen
Markt werden nur noch 245 er geliefert. Volvo 240 - 1992 Keine
Änderungen. Volvo 240 - 1993 Frühjahr 1993 wurde die
Serie 240 nach 19 Jahren Bauzeit eingestellt. Serie
260 Im August 1974 startete zusammen mit der Serie 240 auch Volvos neues
Oberklasse Modell 264 als Ersatz für den 164er. Als optischer unterschied
von Anfang an Rechteckscheinwerfer und eine vorgezogene Haubennase ,die die 240er
Serie erst 1984 nach auslaufen des 264 bekam. Der 264 bekam von Anfang an
den PRV (Peugeot.-Renault-Volvo ) Motor, Eine Gemeinschaftsentwicklung ,der auch
bei Peugeot und Renault eingebaut wurde. Es war ein V 6 Motor, der ursprünglich
als V8 entwickelt wurde und nach der Energiekrise 1973 auf 6 Zylinder umkonstruiert
wurde. Deshalb auch der leicht unrunde Lauf, da er wie jeder alte V8 ungleiche
Zuendabstände hat. Das wurde erst bei dem Nachfolger B280 durch Kurbelzapfenversatz
um je 30 grad korrigiert. Bei Volvo hatte der Motor 2700 ccm und mit Einspritzanlage
K-Jetronic. Er wurde B27 E genannt. mit 140 Ps. Volvo 260 - 1975Start
der Serie 260. Unterschied zur Serie 240 waren von Anfang an die vorgezogene Motorhaube
und Rechteckscheinwerfer. Am Anfang nur der 264. Zwei Modelle .DL und GL.
Beide serienmässig mit Drehzahlmesser. Dl nur mit normaler Ausstattung
wie Serie 240.Stoffpolster. Gl serienmässig mit Pluesch -oder Lederpolster,
elektrische Fensterheber, Schiebedach und Klima anlage (combined Unit serienmaessig).
Beide mit Schaltgetriebe M50 bzw. M51 (Getrag) bzw. auf Wunsch die Automatik BW
55. Volvo 260 - 1976Einfuehrung der Getriebe M45 /M46 mit J-Overdrive.
Teilweise noch die ersten Modelle mit M50 /M51. Dazu ein neuer Motor .B27
A. mit einem SU HIF 6 Vergaser.125 PS. Mir diesem B27 A eine Menge Probleme
mit Gasannehmen und vor allem mit Kraftstoffverbrauch. Trotz 125 PS soff er die
Einspritzer-Version mit links unter den Tisch. Recall mit Nachrüstung Heizflansch,
anderer Vergaserfeder und 10 W 40 als Daempferoel. Jedoch nie richtig zufriedenstellend.
Einführung des Kombis 265 analog zum 245. Gleiche Versionen DL und GL wie
264l Volvo 260 - 1977Einführung des Coupes 262. Im August
76. beruht auf dem normalen 264 mit von Bertone gechoppter Karrosserie. Dach geaendert
und 10 cm niedriger mit Kunstlederbezug.
Dazu komplette Ausstattung mit Klima. el.Fh .Elektr.bet.Spiegel Dazu zwei
Tueren (nicht mit 242 identisch) und kleinere Front -und Heckscheibe. Innenausstattung
komplett in Leder von Bertone. Am Anfang jedoch absolut miese Verarbeitungsqualitaet.
Die Biester waren total undicht. Jedes Fzg. der ersten Serie musste in Dietzenbach
mit einem Kostenaufwand von ca DM 5000 nachgedichtet werden. Typische Kleinserienqualität.
Dazu ungenuegende Rostvorsorge von Bertone. Die heutigen Besitzer haben alle
Rost unter dem Kunstlederdach. Dazu Probleme mit Abloesungen der Heckscheibe bei
haeufiger Autobahnfahrt. Manche haben ihre Heckscheibe bei hoher Geschwindigkeit
verloren. Und das ist kein Witz. Volvo 260 - 1978 Keine Aenderungen
beim Coupe. Bei den normalen wurde auch die neue Frontscheibenzierleiste des 244
übernommen. Volvo 260 - 1979Zusammen mit der Serie 240
geaenderter heruntergezogener Kofferdeckel. Dazu neuer Motor B27 E mit 148
PS durch geaenderte Verdichtung (jetzt 9,5 :1 )und 98 Oktan ,dazu geaenderte
Ansauganlage mit neuen ansaugkrümmern. Volvo 260 - 1980Ausser
neuen Farben keine Aenderungen. Volvo 260 - 1981Einfuehrung
des Motors B28 E.. Mit jetzt 2849 ccm und 155 PS. Letztes Modelljahr des 262
,der jetzt auch mit lackiertem Dach anstatt Kunstleder bezug geliefert wurde.
Dazu wie Serie 240 schmale Stossstangen mit Plastikueberzug. Dazu neues
Armaturenbrett wie Serie 240 und auch neue Scheinwerfer und Blinker.
Volvo 260 - 1982Serie 260 im Fruehjahr 1982 zugunsten des neuen 760 eingestellt.
Keine Aenderungen mehr.
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Im Handel gibt es leider keine deutschsprachige Reparaturanleitung
zum Volvo 240. Links auf
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240 und 260Obwohl die 240er Serie 19 Jahre gebaut wurde, hat Volvo wenig
getan, um die fuer die Serie typischen Rostprobleme zu beseitigen. Vor allem die
Modelle bis 79 hatten da gravierende Probleme. Rost an Vorbau und im
Motorraum allerdings nur, wenn nie nach dem Winter das Salz abgewaschen wurde.
Die ersten beiden Modelljahre hatten Probleme mit Rissen an den Laengstraversen
Hoehe Spritzwand. Bei Rissbildung schweissen und Verstaerkungsblech aussen Aufpunkten.
Dazu bis MJ 78 Rost innen an den vorderen Kotfluegeln. ab MJ 79 durch Plasticinnenkotfluegel
erledigt . Bis 1977 Korrossion an den Windschutzscheibenzierleisten durch
Kontakt der Leisten Bzw der Klammern Rostbildung am Scheibenrahmen. erledigt mit
MJ 78 (neue leiste),die nur noch mit der Gummilippe anliegt. Umbau der aelteren
modelle ist sehr empfehlenswert. Alle Scheiben der 240/260er Modelle sind
Butyl geklebt. Dadurch rutschen alle Scheiben vor allem nach heissen Sommern ab
und werden undicht. Bei Wassereintritt korrodiert nicht nur der Sicherungskasten,
sondern das Wasser laeuft in den mit einer Platte abgedeckten Schacht am Innenschweller
und sorgt so für Korrosion . Da , wo der Innenschweller an der Karosseriegrundplatte
angeschweisst ist , kann die Grundplatte komplett aussen wegrosten. Bei Kauf da
immer kontrollieren. Empfehlung bei Erneuerung der Scheibe: PU anstatt Butyl
Verklebung. Die PU -Verklebung ist wesentlich haerter und wird auch im heissesten
Sommer nicht weich. Nachteil: wesentlich muehsameres raussaegen bei Scheibenwechsel.
Wenn die Scheibenzierleiste tiefer als die Originalabdrücke sitzt, ist die
Scheibe abgerutscht. Neu einkleben, da Wassereintritt. Und immer darauf achten,
das die beiden Abstandshalter unten drin sind . Die Schweller rosten vor
allem am hinteren Abschluss. Ursache ist immer zugesetzte Ablaufloecher der Schweller.
Vom Windlauf vorne geht Luft (und Wasser) durch die Schweller zum Trockenhalten.
Belueftung durch Ablaufschlitze. Da leider auch Blaetter und Dreck da mit durchgehen,
sind haeufig die Ablaufschlitze verstopft. Dann steht das Wasser ca 3-4 cm hoch
im Schweller. Aber nicht lange ,dann hat es einen natuerlichen Ablauf, wenn der
Schweller durchgerostet ist. Zur Sicherheit beide vorderen Gurte ausbauen und
auch die Plastikschalen dahinter wegnehmen. Durch die Oeffnung kann man den Schweller
kontrollieren und bei Bedarf aussaugen. Wenn er Wasser drin hatte, nach Reinigung
abtrocknen lassen und hohlraumnachkonservieren. Danach regelmaessig die Ablaeufe
mit duennem Schraubenzieher reinigen. An A , B und C Saeule kann durch Wassereintritt
im Schweller auch Korrossion auftreten, nachkonservieren. Die Tueren rosten
gerne an den Schachtleisten. Bei den ersten drei Modelljahren ist der Steg der
Schachtleiste meistens angerostet. Bei der Montage wurde der Lack beschaedigt.
Entrosten ,mit Isolierband zur Vermeidung von Verletzungen bei der Montage bekleben
und mit Konservierung einsetzen. Dabei beachten ,das die Schachtleiste nicht bis
auf das Tuerblech geschlagen wird und so durch Lackbeschaedigung neuen Rost hervorruft.
Ebenfalls Rost an den Tuerfalzen und unten am Wasserablauf .der Tueren Falze
mit Hohlraumkonservierung behandeln (pinsel.) Tueren innen kontrollieren und
auf einwandfreien Wasserablauf durch die Schlitze unten achten. Tueren innen konservieren.
Rost an Radlaeufen hinten ist auch ein Thema . Meistens rostet die Naht zwischen
Radlauf und Innenblech, Da die Falze ungeschuetzt sind. Es gibt jedoch Reparaturbleche.Wenn
die Falze noch in Ordnung sein sollten. , von aussen mit Konservierung behandeln
und durch Ueberzug mit Karrosseriekeder (wie an den Tueroeffnungen ) schuetzen
. Keder mit Konservierung innen einstreichen und auf die Falze druecken. Radlauf
innen auf jeden Fall nachkonservieren. Beim Kauf Reserverad und klappe auf
der anderen Seite raus und ganzen bereich auf Rost kontrollieren. Speziell bei
Wassereintritt problematisch. Rostbildung auch an Spritzlappenhalter und vor
allem an der Naht zwischen hinterem Kotfluegel und Reserveradwanne. Dort hat
Volvo intelligenterweise die naht innen verkittet, jedoch aussen offengelassen.
dadurch Wasser und Salzeintritt. Abhilfe: Verkittung der Naht innen entfernen
,wenn noetig grundieren und konservieren .Aussen mit Konservierung einstreichen
,einziehen lassen und mit Karrosseriekitt abdichten ,damit da keine Feuchtigkeit
mehr dran kann . Die Heckabschlussbleche sind ,speziell beim Kombi, auch eine
Brutstaette für Korrosion. Ursache war teilweise mangelhafte Grundierung
ab Werk durch Luftblasen in den Quertraversen beim Tauchgrundieren .Dringend ueberprüfen
und nachkonservieren. Der Steg zum halten der hinteren Abschlussleiste ist
auch meistens korrodiert. Extreme Belastung durch Salz (Verwirbelung am Heck).Am
besten Stossstange abmontieren, reinigen , entrosten, Naehte mit Konservierung
behandeln und abkitten. Um seinem Elch wirklich ein langes leben zu ermöglichen
,sollte man auf jeden Fall Folgendes machen: Alle drei Jahre hohlraumnachkonservieren
Nach jedem Winter Motorraum und Unterboden abspritzen ,um Salzreste zu entfernen
.Nach abtrocknen Unterboden kontrollieren und freiliegende Naehte nachkonservieren.
Unterbodenschutz faengt nach ca 10 Jahren an ,zu reissen und abzublättern.
Entfernen und zuerst mit Konservierung nachspritzen (gegen rost in den Rissen)
.Dann (außer an den Stellen im Kotflügel, die durch Steinschlag belastet
werden) mit Wachs nachspritzen. das schuetzt genauso gut gegen Korrosion .
Bei Modellen vor 79 Innenkotfluegel vorne montieren. Dabei auf einwandfreien
Abschluss der Ankerplatte am Sattel achten. Wenn da Wasser und Dreck heruntertropfen,
erhoehter Belagverschleiß . Kofferdeckel bis 78 und die Hecktuer des
Kombis sind bis 90 sind auch durch Korrosion gefährdet .Speziell die Halteleisten
der Kofferdeckeldichtung rosten gerne. Motore Der B20 A hat wie alle
OHV Probleme mit Verschleiss an Stirnraedern . Ist außerdem nicht bleifrei
geeignet. B21 - B23xxxx Alle OHV -Vierzylinder reagieren empfindlich
auf verschlampten Oelwechsel. Wenn Schlamm im Motor ist, geht zuerst die Bohrung
zur Schmierung der Nockenwelle zu. Und die frisst dann im Kopf. Die Membrane
in den Stromberg -Vergasern neigt zum reissen B23 A MJ 81 -83 haben Probleme
mit Klingeln. Ursache : schlechte Zylinderfuellung durch Oelkohle auf den Ventilen
oder zu breite Einlassventilsitze Auf Zahnriemenwechselintervall (alle 80000
km oder 6 Jahre ) achten. B23 E bis 83 und die B19 und B200 sind KEINE Freilaeufer:
Beim Turbo unbedingt mit 98 Oktan fahren. Ansonsten habe diese Motore keine
Probleme .Sondern bei regelmaessiger Wartung eine sehr hohe Lebensdauer.
B27 -B28 ALLE V 6 SIND UNEINGESCHRAENKT BLEIFREIGEEIGNET. Alle
V6 bekommen Probleme ,wenn laengere Zeit der Frostschutz Nicht gewechselt
wird. Der Alublock korrodiert dann durch. Meistens am Oelfilter innen, dann ist
Oel im Kuehlwasser Motore sind alle thermisch sehr empfindlich .Speziell im
Bereich Kopfdichtung und am Ueberstand der Laufbuchsen. Wenn er Ueberdruck im
Ausgleichsbehaelter bekommt, Kopfdichtung undicht. Beim Erneuern immer Laufbuchsenueberstand
messen. Wenn die Buchsen unter 12/100 mm sind ,muessen sie neu ausdistanziert
werden. Dazu Motor raus und zerlegen. Bei zu geringem Ueberstand ist zu wenig
Anpressdruck auf der Kopfdichtung und sie brennt wieder durch. Die Motore
sind auch im Nockenwellen bereich empfindlich. Viel Kaltstarts und Kaltlauf bedingt
Mischreibung an den Nocken, weil die Schmierung oben an den Nockenwellen immer
erst zuletzt einsetzt. Deshalb immer erst nach einem Kaltstart 1-2 Minuten durchlaufen
lassen. Dazu gibt es bei Schlamm im Motor Probleme. Nocken und Schlepphebel
werden nur durch feine Oelspritzduesen in den Schlepphebeln geschmiert. Die gehen
bei Schlamm als erstes zu. Die Nockenwellen laufen dann trocken. Aber nicht lange.
IMMER Nockenwellen UND Schlepphebel wechseln. Ansonsten bei regelmaessigem
Oelwechsel und mittlerer belastung ist der V6 genauso langlebig wie die restlichen
Volvo-Motore. Bei hoher Belastung könne die Stehbolzen des Auspuffkruemmers
abreissen und der Kruemmer sich verziehen .Loesung :die originalen (zu schwachen)
M6 bolzen durch M8 ersetzen Bei Erneuern des Viscolüfters beim B27/28
darauf achten, das der Originale vom V6 genommen wird. Der vom Vierzylinder passt
zwar auch, die Zentrierbohrung in der Mitte ist jedoch zu gross ,so das Schaeden
durch Unwucht entstehen koennen. Geht bis zum Abreissen der Halterungen der Wasserpumpe
am Block Einspritzanlage Bei den Modellen bis 78 gabs im Sommer
immer Probleme mit Dampfblasenbildung. Wenn die Pumpe bei hohen Ausssentemperaturen
jault und er zeitweise stehen bleibt, Vordruckpumpe nachruesten. Dazu muss der
Tankgeber ersetzt werden. Bei Vier -und Sechszylindern zeitweises Aussetzen
eines oder mehrerer Zylinder im Leerlauf durch undichte Dichtringe der Einspritzventile.
Bei Kaltstartproblemen beim V6 bis 77 kann die Steuerdrossel im Mengenteiler hochgehen.
in der Anschlussoeffnung des SDR ist dann ein silberner Halbmond zu sehen,
Beim Vierzylinder koennen Kaltstartprobleme durch Korrosion im Steuerdruckregler
auftreten, Steuerdruck ist dann gleich Systemdruck. Regler erneuern oder gangbar
machen und in den Halter des SDR passend zur Entlueftung des SDR ein loch Bohren(8MM)
Kraftuebertragung Die originale Borg & Beck Kupplung wurde beim V&
durch eine F&S ersetzt. Da die F&S weniger Hub hat, muss die Betaetigung
nachgearbeitet werden. siehe Rundschreiben im A-Z. Getriebe. Das
beim 260 anfangs eingebaute Getrag (M50 /51 ) ist absolut zuverlaessig, aber ohne
Spezialwerkzeug und technische Kenntnisse nicht zu reparieren. Wenn es defekt
ist, besser durch M46 ersetzen . M45 und M46 sind unkaputtbar. Nur darauf
achten , das beide Getriebe das vorgeschriebene ATF Type F.o.G bekommen, Ansonsten
rutscht der Overdrive und beide Getriebe sind kalt schwer zu schalten. Probleme
gabs noch mit dem Seegerring an der Nabe des ersten Gangs. Konnte brechen. dann
Schaltprobleme im ersten und zweiten Gang. Bei Gangspringern die Lagerung
der Gangraeder auf Nadellager umstellen. War zuletzt auch bei B28 Serie. Ab
81 wurden die Overdrives im Druck hoeher gesetzt, um beim Turbo und beim B23 E
die Kraft korrekt zu uebertragen. bis zu 42 bar. Dies fuehrte dann zum OD- Kupplungs-
Desaster, die Kupplungen brachen reihen weise. Dabei auch immer Beschaedigung
der Hauptwelle durch anlaufen im OD-Gehaeuse. Ein derartiger Overdrive ist meistens
Schrott.-erst 1985 durch Asbestfreie Kupplungen mit niedrigerem druck(32 bar )beseitigt.
Bei Heulen der Achse bis ca 130 kmh bei OD-Fzgen geschlitzte Buchse im Panhardstab
einbauen .Schwingungsuebertragung . M47 . Mit der ersten Version
(M47 /1 ) mit der Synchronisation auf der Hauptwelle Geringere Lebensdauer.
Schäden im 5. Gangbereich. Das M47 /2 ist etwas besser ,erreicht jedoch
die Lebensdauer der M45 /46 Getriebe nicht. Bei Motoren mit höherer Leistung
(ab B23 E )darf das M47 nicht eingebaut werden. 5.gangbereich zu schwach.
<Vor allem beim Turbo. Automatikgetriebe. In der 2er Serie wurde
das BW 35 und beim V6 die BW 55 eingebaut. Beide Getriebe MÜSSEN ATF
Type F .o G .bekommen. KEIN DEXRON 2 D ODER 3 .Ansonsten Schaeden an Bandbremsen
und Kupplungen. Dexron darf NUR in die Aw 71 eingefuellt werden.
Beide Getriebe sind thermisch empfindlich. Als Oelkühlung haben sie nur eine
Kuehlschlange im Wasserkuehler. Zumindestens beim V6 sollte man bei hoher Belastung
oder Haengerbetrieb einen Luftoelkuehler nachruesten. Das BW 35 ist dazu sehr
wartungsaufwendig. alle 40000 km müssen die Bandbremsen nachgestellt werden.
Beim BW 55 gabs Probleme mit der Dichtheit des Wandlersimmerrings. Der wurde bei
hoher Belastung weich und damit undicht. immer kontrollieren,wenn man eine BW55
raus hat, ob der verbesserte gruene Simmerring montiert ist. Die defekte Ausfuehrung
ist orange. Wenn morgens bei der BW 55 kein Kraftschluss ist, das Sekundär-Druckregelventil
um 1,1 mm kürzen. Kardanwelle . Bei allen Zweiern Probleme
durch Anfahrrubbeln der Kardanwelle. Ursache :verdrueckte Motorboecke ,weicher
Getriebe bock und zu weicher Mittellager Gummi. Der konnte dann durch ein sogenanntes
Butyllager ersetzt werden. Hinterachse. Außer den Wellscheiben
problem 1979 keine sonstigen Probleme .Bei regelmaessigem Oelwechsel mit Hypoidoel
langlebig. Verschleissanfaellige Hinterachsgummis. speziell die grossen Buchsen
in der Achse sind bei Kombis oft gerissen. Dann Mitlenkeffekt, beim Gasgeben-
oder Wegnehmen Zieht er dann einseitig, weil sich die Achse verschiebt,
Kombis mit voller Zuladung haben hinten keinen Stabi .Nur Turbo und GLTs Bei
Nachrüstung eines hinteren Stabis den vorderen .Empfehlenswert ist 23 mm
vorne und 19 mm hinten. Vorder achse. Die Vorderachse des 240/260
ist sehr empfindlich auf Schwingungen. Bei Vibrationen im Lenkrad zwischen 80
-110 kommen sie von vorne , ab 140 von hinten. Merkt man dann in der Rückenlehne
. Immer auf einwandfreien Rundlauf der Raeder achten. Wenn die Vorderachse nicht
ruhig zu bekommen ist, hilft meistens elektronisches auswuchten am Fahrzeug .Vorderachsgummis
(an Querlenker) verschleissanfaellig ,vor allem die hintere Buchse. Bei einstigem
Ablaufen der Vorderraeder Achse neu einstellen. Sturz an 0 oder bis 15 Minuten
negativ. Bei aelteren Fzgen . Auf Durchrostung der Federteller achten . Es
gibt jedoch einen Rep.Satz, damit nicht das ganze Federbein erneuert werden muss.
Bremsen. An und für sich problemlos. Beim Bremsklotzwechsel auf
einwandfreien Zustand der Staubmanschetten achten, sonst gehen die Kolben fest.
Bei Leistungsteigerungen sollte die Bremse auf die innenbelueftete des Turbos
bzw. GLTs umgeruestete werden. Raeder Bei Kombis mit hoher Zuladung
entweder 185 -80 -14 (Serie ) montieren oder auf 195-65 15 bzw. 205 -60 15 umruesten.
bei 590 kg Zuladung ist Traglastkennzahl 91 erforderlich. Optimale Bereifung
ist 205-60 15 auf 6 J15 Virgos (vom GLT). Karrosserie Windgeräusche
an Windschutzscheibenzierleiste .mit Kitt unterlegen. Die Hecktuer bei den Kombis
neigt immer zum Klappern. auf genaue Einstellung achten. Zwischen 1885 und
1991 hat Volvo den Lieferanten der Sitzkissen gewechselt. Und der neue hat fehlerhafte
Qualitaet geliefert. Wenn die Rueckenlehne schief ist , ist das Lehnenkissen gebrochen.
Kann relativ problemlos gewechselt werden .die neue Version ist clean . Bei
Windgeraeuschen ab 80 (als wenn der Wind ueber ein flasche blaest) einen Stopfen
im Loch der Getriebetraverse montieren. Wartung Vorschrift von 1994
Volvo schreibt Oelspezifikation SG vor. Heute soll jedoch mindestens SJ genommen
werden. Alle OHC -Motore könne problemlos mit Synthetikoel gefahren werden.
Viskositaet von 0 w - 10 W -40 . Alle Schaltgetriebe ATF Type F .o. G
Bw 35 und BW 55 nur ATF Type F .o. G AW71 oder ZF 4 HP 22 Dexron 2 D
Servolenkung ATF Type Fo. G Hinterachse Hypoid 90 oder GL5 85 W-90 Bei
Sperre Volvo Spezialoel für Anti -Spin Oelwechselintervall mit Filter
alle 10000 km.(Neuere Modelle alle 15000 km ) Mindestens jedoch einmal Jaehrlich
Diesel alle 7500 km ,bei 15000 km mit Filter, Lt .Volvo soll Getriebe
-und Hinterachsoel nicht mehr gewechselt werden . Ein Wechsel alle max 80000 km
ist jedoch empfehlenswert. Beim Overdrive beim Wechsel Sieb und Filter reinigen
Automatikgetriebe Oelwechsel alle 60000 km BW 35 und BW 55 alle 40000 km
Kraftstoffilter Benzin alle 105 000 km Diesel alle 45000 km dazu alle 7500
km am Kraftstofffilter Kondensat ablassen . Luftfilter Benzin alle 60000
km Diesel alle 30000 km Ventilspiel bei 45 und 105000 km .Dann alle 105000
km Kerzen alle 45000 km erneuern Zahnriemen alle 80000 km oder 6 Jahre
15000 km nach Riemenwechsel nachspannen . Frostschutz -und Bremsfluessigkeitswechsel
alle 2 Jahre Tuning Im Gegensatz zu frueher gibt es heute (schon
aufgrund der Abgasgesetzgebung relativ wenig Tuning -Kits. Der einzige erhaeltliche
ist der Satz.8360274. Ist im Prinzip Zylinderkopf mit VX 3 Nockenwelle 136 ps
.Wie beim B230 FB. in Deutschland nicht zugelassen. Fuer den B21 ET gibt es
noch einen Intercooler -Kit 8360910-7. mit Ladeluftkuehler 170 PS. Ansonsten
beschränkt sich Tuning auf do it yourself oder Einbau staerkerer Motore der
spaeteren Serien.. Eintragen ist kein Problem, wenn der Motor so in Serie verbaut
wurde. Da existieren dann ABE s. Empfehlenswert ist das nachruesten der V
-Nockenwelle bei den B230 F Motoren .ca 6-8 Ps mehr Leistung. Wechsel der Nockenwelle
jedoch nur mit Spezialwerkzeug . Umbauten des 240 auf B230 Ft sind bekannt,
wobei das Eintragen immer vom zustaendigen TÜV -beamten abhaengt. Auf
jeden Fall sollte bei deutlich mehr Leistung immer die dicke Kardanwelle und die
grosse Hinterachse montiert werden.. dazu die innenbeluefteten Scheiben an der
Vorderachse. So, das war ein bisschen Serie 240 /260.meine Beschreibung soll
euch helfen, beim Kauf Fehler zu erkennen und aeltere (die 240/260er Serie ist
ja mit der ersten Serie bereits im H .bereich ) Elche in einwandfreiem Zustand
zu erhalten. Da ich dies fast nur aus dem Gedächtnis geschrieben habe, kann
es auch sein , das Fehler drin sind . In diesem fall bitte Nachricht an Dirk (am
besten auch ueber das Oldie-Forum
zu erreichen). Wenn ihr noch Fragen habt, bitte ins Technik -oder Oldie Forum
Grüsse Uli 745 Oscar 345 544 MG Midget
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